行李车是指供运送行李及包裹用的铁路客车，其标记符号为“XL”。它编挂在旅客列车的最前部或后部，将载有旅客的车辆和机车隔开。

行李车的一端为行李室，它的长度约占车体长度的3/4，行李室的两侧车体上各设两扇双滑动拉门，通常用带滚轮的吊架悬挂，在顶部的轨道上滑动，地板上铺有木制离水格子。

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车体钢结构按其结构和承载特点，分为底架承载式车体（又称自由承载式车体）、侧壁承载式车体（对称侧壁和底架共同承载式车体）和整体承载式车体三大类。
底架承载式车体只有底架能够承受垂直载荷和纵向力的作用。
侧壁承载式车体的侧壁(墙)和底架可以共同承受垂直载荷、纵向力和其他载荷。
整体承载式车体的车顶、侧壁和底架连成一个整体，具有很大的强度和刚度，车顶和侧壁本身均为在钢骨架上敷以薄钢板而成的稳定承载结构，而且它们与底架三者之间沿车体全长牢固地连接成一体，侧壁和车顶能够承受由底架传来的相当大的一部分载荷。
目前，我国所有的行李车车体钢结构都采用有中梁的整体承载薄壁筒形结构，即车底架有一根强大的贯通式中梁，侧梁和枕梁的截面尺寸较中梁小，有几根大横梁和数目较多的小横梁与中、侧梁连接。
由于有中梁，并且中梁承担绝大部分的纵向力和部分垂向载荷，所以侧墙和车顶构件的承载能力没有得到充分发挥和利用。车体的静强度试验结果也表明：中梁承载能力很强，试验时强度一般没有问题，侧梁受力较小，局部横梁会有强度不足，端梁、侧墙主要传递纵向力，侧立柱实际上不承受垂向力，车顶棚基本不承载。
因此，可以认为垂向载荷和纵向力主要是由车底架承担，在计算车体钢结构强度时可以简化为只计算车底架的强度，采用经典结构力学中的力法以手工来计算钢结构的应力。